Vortrag von Heini Mader: Viele Erinnerungen im Kopf

Am Freitag, dem 24. Oktober 2025, in den Räumlichkeiten des Swiss Viper Museum in Givisiez, das kürzlich von den Vereinigten Staaten geehrt wurde, indem sie seinem Besitzer Edwin Stucky den Titel des grössten Viper-Museums der Welt verliehen, hielt Heini Mader sein Publikum in Atem, interviewt von Jean-Marie Wyder, der mit seinen Fragen genau ins Schwarze traf. Um unglaubliche Erinnerungen aus der Zeit von Jo Siffert zu erfahren, und auch kurz aus den folgenden Jahren, in denen er als Tuner für Hochleistungsmotoren tätig war.

Mit 89 Jahren sind Heinis Erinnerungen noch immer lebendig, wenn er von Jo Siffert spricht, für den er grossen Respekt empfand. Seppi zeigte unbestreitbare menschliche Qualitäten gegenüber den Menschen, die ihm mit ihrer ganzen Energie zur Seite standen, in den ersten mageren Jahren und im ständigen Kampf, um das erforderliche Mindestgeld aufzutreiben

Anfang der 60er Jahre arbeitete Heini als Mechaniker bei Heinz Schiller, einem Porsche-Vertreter in Genf. Die Stimmung war nicht die beste. 1962 trifft Heini in Pau Jo Siffert und seinen Mechaniker Michel Piller, die versuchten, einen Lotus zusammenzubauen, der in Einzelteilen geliefert wurde (!). Die Engländer gingen so vor, um die Zollgebühren zu umgehen...

1962

Unmöglich, einen funktionsfähigen Lotus 24 in so kurzer Zeit wieder aufzubauen! Dennoch kommen Seppi und Heini gut miteinander klar, und Heini beschliesst, sich Jo anzuschliessen und seinen Job in Genf zu kündigen. Mader hatte bei Schiller ein Getriebe für Georges Filipinetti überholt. Als Seppi zur Scuderia Filipinetti in Grandson kam, war Heini der Meinung, eine gute Wahl getroffen zu haben, für den jungen Schweizer Rennfahrer an der Seite von Jean-Pierre Oberson zu arbeiten.

1963

Eigentlich hatte Jo Siffert innerhalb der Scuderia nicht völlige Handlungsfreiheit, und die zunehmenden Spannungen führten schliesslich im Frühjahr 1963 zur Trennung zwischen Siffert und Filipinetti, obwohl der Vertrag bis 1965 lief. Das Siffert Racing Team wurde mit insgesamt vier Personen gegründet. Paul Blancpain kümmerte sich um die Verwaltung, Jean-Pierre Oberson und Heini Mader waren die beiden Mechaniker und Seppi fuhr die nicht immer neuesten Fahrzeuge und einen schönen LKW, der zwei Autos und das Material transportieren konnte.

Heini erzählt, dass, als sie den Lotus 24 im März 1963 in Grossbritannien abgeholt hatten, schnell klar wurde, dass der BRM-Motor im BRM-Werk überholt werden musste. Aber es war unmöglich, ein Lotus-Chassis mit einem BRM-Motor in ihre Werkstatt zu bringen, das wäre Majestätsbeleidigung gewesen! Die Lösung? Den Motor draussen ausbauen und nur mit dem Motor die Werkstatttür zu überschreiten!

Mader arbeitete vier Wochen lang unermüdlich daran, den V8 zu überarbeiten und so weit wie möglich zu verbessern. Kurbelwelle, Schwungrad und Kupplung wurden insbesondere statisch und dynamisch ausgewuchtet, um die so wichtige Zuverlässigkeit zu gewährleisten.

Es kommt der Moment, in dem die Mechanik wieder ihren Platz eingenommen hat und das Auto in Snetterton im Hinblick auf die Lombank Trophy (der nicht zur Formel 1 Weltmeisterschaft zählte) getestet wird. Die ersten fünf Testrunden verlaufen gut, aber in der sechsten Runde taucht der Lotus nicht wieder auf. Die Mechaniker machen sich auf die Suche und finden das Auto, das bis zu den Ansaugrohren in einem frisch gepflügten Feld stecken geblieben ist!!!

Heini befürchtet das Schlimmste und kann den Anblick kaum ertragen, nachdem er so hart an diesem verflixten Motor gearbeitet hat. Das Auto wird mit der Schaufel aus der Klemme gezogen, mit Mühe. Beginnt eine lange und langwierige Reinigung, denn Hochdruckreiniger gab es damals noch nicht auf dem Markt. Mader fragt sich, ob sein Arbeitgeberwechsel wirklich die richtige Entscheidung war...

Das Fahrwerk ist verbogen, er muss gerichtet und sorgfältig neu verschweisst werden; aber zumindest hat der Motor bei diesem Unglück nicht allzu sehr gelitten. Nachdem die Aufhängungen repariert worden waren, war das Auto eine Woche später in Imola wieder einsatzbereit. Seppi wurde hinter Jim Clark Zweiter. Und vier Tage später (weiterhin ausserhalb der Weltmeisterschaft) gewann er mit seinem Lotus 24 BRM auf der Rennstrecke von Syrakus (Sizilien). Am 30. Juni 1963 belegt Jo Siffert beim Grand Prix von Frankreich (ACF) in Reims den 6. Platz und gewinnt 1 Punkt! Sein erster Punkt in der Weltmeisterschaft. Es muss erinnert werden, wie Heini schlicht sagt, dass dieses sehr kleine Team unter den Werksteams Wunder vollbringt, und das mit vielen Opfern und sehr kargen Mahlzeiten. Auf Reisen durch Europa, zu Zeiten des Chevrolet Kombis und des Anhängers, der den Einsitzer zog, lieferten die durchquerten Obstgärten ausgezeichnete Früchte, die die immer wiederkehrenden Spaghetti bereicherten. Sie schliefen im Auto oder daneben. Jean-Pierre Oberson, der Angst vor nachtaktiven Tieren hatte, stellte seine Matratze sogar auf den Dachgepäckträger des Kombis. Das wenige Geld aus den Startprämien und, wenn möglich, aus den Preisgeldern reichten nur für den Kraftstoff und die wenigen Ersatzteile. Ein Reifensatz hielt vier Rennen, einschliesslich der Testfahrten!

Bei der Reise nach Amerika, um am 6. Oktober am Grand Prix in Watkins Glen und anschliesssend am 27. Oktober in Mexiko teilzunehmen, übernahmen die Organisatoren nur den Transport der Autos und der Teams per Flugzeug. Als geschickter Geschäftsmann, eine Eigenschaft von Seppi, die Heini angemerkt hat, handelte Siffert für das Team den Preis der Flugtickets zwischen den beiden Rennstrecken in bar aus. Nach dem Ausfall aufgrund von Getriebeproblemen in Watkins Glen wurde das Auto von den Organisatoren per LWK nach Mexiko transportiert. Mit diesem kleinen Geldsegen kaufte Jo einen alten Pontiac, um die 11.600 km nach Mexiko-Stadt zu fahren, wo die beiden Rennen im Abstand von drei Wochen stattfanden.       

Die Reise, wie Heini sie schamhaft beschreibt, war mühsam und von mehr oder weniger komischen Episoden geprägt. Das Essensbudget beschränkte sich auf Kornflakes und Flaschenmilch. Ein einziges Mal, in Laredo, bestellten die vier Musketiere Steaks, die ihnen auf Tellern serviert wurden, die die Köchin direkt aus der Pfanne in die Hand genommen hatte!

Oft verlängerten Navigationsfehler die Reise. Das gekaufte Auto war mit abgenutzten Reifen ausgestattet, von denen zwei beim Aufprall auf einen Bordstein zerstört wurden, da der Fahrer eingeschlafen war, ebenso wie seine Begleiter. Da nur ein Ersatzrad vorhanden war, musste improvisiert werden, um diese beiden Reifenpannen zu beheben. Und am Ende der Fahrt glichen die Reifen eher Slicks, an einigen Stellen war sogar die Lauffläche zu sehen. Die Rennwagen kamen zwei Tage vor dem Grand Prix in Mexiko an, ebenso wie die tapferen Schweizer Reisenden. Das Rennen endete mit einem 9. Platz, leider ohne weitere Punkte auf dem Konto. Aber diese amerikanische Episode blieb den Protagonisten als unvergessliches menschliches Abenteuer in Erinnerung. Ein Wunder mit drei Groschen und ein paar Schnurstücke...

Ende 1963 wurde das Siffert Racing Team zum besten unabhängigen Team des Formel-1-Paddocks ausgezeichnet! Eine schöne Anerkennung für die Opfer, die die „Bande von Seppi” gebracht hatte.

1964

Das Jahr 1964 läutet einen Markenwechsel zu Brabham ein, da der Lotus in die Jahre gekommen ist und mehrfach verunglückt worden ist. Rico Steinemann wurde Brabham-Importeur in der Schweiz, und da sich der neue Lotus 25 verspätete, entscheidet sich Siffert für einen Brabham. Aber auch dieser ist nicht sofort verfügbar, und Anfang April bringt Seppi in Syrakus den alten Lotus 24 wieder auf die Strecke. Leider verliert er bei den Testfahrten die Kontrolle über das Auto, das auf die Strohballen klettert. Bilanz: mehrfache Prellungen und gebrochenes Schlüsselbein, Zwangspause im Krankenhaus. Aus Spital entflohen mit Hilfe von Jean-Pierre Oberson (!), Siffert kehrte nach Freiburg zurück und begann eine Express-Reha, um so rasch wie möglich zu fahren, am 2. Mai in Silverstone mit zusammengebissenen Zähnen. Bei Brabham versichert man ihm, dass sein neuer BT11 am folgenden Wochenende in Monaco zum offiziellen Start der Formel-1-Weltmeisterschaft einsatzbereit sein wird. Aber diese Versprechen werden nicht eingehalten, und immer noch mit dem alten Lotus belegt Seppi den 8. Platz im Fürstentum. Sofort nach dem Rennen kehren Mader und Oberson zum Brabham-Werk zurück, um mit dem Zusammenbau eines noch sehr unausgereiften Autos zu beginnen. Das noch nicht ganz fertiggestellt ist, aber die Mechaniker reisen direkt in die Niederlande zum nächsten Grand Prix, in der Hoffnung, ihrem hervorragenden Fahrer ein Auto liefern zu können. In aller Eile zusammengestellt, das Auto qualifizierte sich knapp und belegte mit 25 Runden Rückstand auf den Sieger Jim Clark den 13. Platz...

Da das neue Team nur über ein begrenztes Budget verfügt, sind die Überarbeitungen eingeschränkt und nicht immer ausreichend, wie Heini betont. Es kam vor, dass ein Getriebelager noch halten musste, aber leider beim nächsten Rennen kaputt ging. Als gewissenhafter Mensch ist Mader nicht immer zufrieden mit der Arbeit, die mit zu geringen Mitteln und oft unter Zeitdruck erledigt wird. Zuverlässigkeit erfordert regelmässige Überprüfungen. Aber trotz allem leistet das Team hervorragende Arbeit!

1965

Das Jahr 1965 fällt mit dem Einstieg, im Herbst, des Briten Rob Walker zusammen, der endlich ein heiteres Budget mitbringt, um die stark beanspruchten Mechaniken zu warten. Seppi verlangte immer das Maximum im Rennen, um den bestmöglichen Platz zu erreichen. Halbheit kam für ihn nicht in Frage. Er respektierte seine Mitarbeiter, war fair und offen, aber sobald er auf der Rennstrecke war, gab er alles, um ein gutes Ergebnis zu erzielen!

Walker war bereits zuvor auf Siffert aufmerksam geworden, als dieser in Imola hinter Jim Clark Zweiter wurde und im Frühjahr 1963 in Syracuse seinen Sieg errang. Mader und Oberson leben nun unter besseren Bedingungen, schlafen im Hotel und ernähren sich ausgewogener.

Der Unfall von Goodwood zwingt Seppi erneut zur Pause, doch am 30. Mai tritt er in Monaco an, eingepackt in ein Korsett, aber entschlossen, auf Biegen und Brechen dabei zu sein. Unter qualvollen Schmerzen erreicht er einen bemerkenswerten 6. Platz.

Im August gewinnt Siffert in Enna den Grand Prix de la Méditerranée ((der nicht zur Formel 1 Weltmeisterschaft zähl) vor Jim Clark, ein wichtiger Sieg für Rob Walker. Wieder einmal haben die Mechaniker Mader und Oberson hinter den Kulissen effiziente Arbeit geleistet.

Das Jahr 1966 und seine Umwälzungen

Über seine weitere Karriere äusserte sich Heini Mader nur sehr kurz. Der von dem Verein Jo Siffert initiierten Vortrag am 24. Oktober 2025 befasste sich hauptsächlich mit seiner Zusammenarbeit mit dem Freiburger Champion.

Die Saison 1966 beginnt mit neuen Vorschriften (Hubraum von 3000 cm3 und Mindestgewicht von 500 kg), was Rob Walker dazu zwingt, nur ein einziges neues Auto (einen Cooper Maserati) anzuschaffen und sich von Mader und Oberson zu trennen. Jo Bonnier, der von Walker entlassen wurde, gründet sein eigenes Team und engagiert die beiden ehemaligen und treuen Mechaniker von Siffert. Das Auto des Walker-Teams wird in England in den Werkstätten von Walker gewartet. Das Schicksal von Heini Mader nimmt mit Jo Bonnier aus Gland eine neue Wendung. Er wird mehrere Jahre lang mit dem Schweden zusammenarbeiten, bis dieser 1972 in Le Mans auf tragische Weise ums Leben kam. Im Laufe des Jahres 1973 übernimmt Heini Mader das Unternehmen und wird zu einem weltweit renommierten Motoren-Tuner.

Motoren-Tuner in der Formel Renault und Formel Ford, dann in der Formel 3 mit Sauber (Beat Blatter, Max Welti), in der Formel 1 (Benetton, Ligier, Megatron), Formel 2 (AGS), F3000, im Langstreckenrennsport (insbesondere mit Peter Sauber und seinen Silberpfeilen) – die Liste der Erfolge wäre lang, zu lang, um sie hier aufzuzählen.

So gewannen beispielsweise 1976 in Le Mans die Westschweizer François Trisconi, Georges Morand und André Chevalley mit ihrem Lola T292 mit Ford-Cosworth-Motor, der von Mader mit sehr viel Sorgfalt vorbereitet worden war, die 2-Liter-Klasse (entspricht heute der LMP2).

Die höchste Auszeichnung bei der Langstreckenrennen erhielt er 1980, als der Rondeau seines Konstrukteurs Jean Rondeau, begleitet von Jean-Pierre Jaussaud, bei den 24 Stunden von Le Mans mit einem vom Team von Heini Mader gepflegten 3-Liter-Cosworth-Motor den Gesamtsieg (insbesondere vor Porsche) errang!

Das Gleiche geschah im Oktober 1986 in der Formel 1, als Gerhard Berger mit seinem Benetton den Grand Prix von Mexiko gewann – mit einem BMW-Turbomotor, der in den Werkstätten von Gland getunt worden war!

Zwei Jahre später, beim GP von Portugal in Estoril, verfügten 50 % der Autos in der Startaufstellung über einen in Gland getunten Motor!

Heini Mader hat sich 2003 offiziell aus dem Geschäft zurückgezogen, verfügt jedoch über einen auf dem Kontinent einzigartigen Bestand an Cosworth-Ersatzteilen. Heini Mader wird sein Wissen und seine Erfahrung weiterhin in den Dienst zahlreicher Kunden stellen, die historische Fahrzeuge nutzen – beispielsweise für Revival-Veranstaltungen – und sich sogar an der Vorbereitung der Mechanik beteiligen, wir mit der der Italiener Christian Merli seinen Titel als Berg Europameister 2025 feiern konnte!!!

Ein grosser Mann, wie wir Ihnen bereits eingangs gesagt haben...